Da sich die Überlastung der Häfen und die gestiegenen Seefrachtkosten in naher Zukunft kaum verbessern dürften, versuchen Hersteller auf der ganzen Welt zunehmend, ihre Waren mit der Bahn zu versenden. Vor diesem Hintergrund hat sich der Hamburger Hafen zu einem perfekten Logistik- und Distributionszentrum für Warenverkehr zwischen China und Europa entwickelt, da immer mehr China-Europa-Güterzüge verkehren und neue Strecken ausgebaut werden. Die Korrespondentin der China Media Group in Deutschland, Ruan Jiawen, hat ein Exklusiv-Interview mit dem Geschäftsführer von Hafen Hamburg Marketing e.V., Axel Mattern, geführt.

Herr Mattern erklärte dabei, im Jahr 2020 habe sich ein positiver Trend für den Hamburger Hafen im Aufkommen der See- und Schienenverkehre abgezeichnet. Am Anfang der COVID-19-Pandemie habe es einen leichten Einbruch gegeben, aber er habe sich dann schnell erholt. „Wir konnten da einen sehr interessanten Anstieg der Verkehre, insbesondere auf der Schiene über Land, feststellen. Es wurden also auch intensiv neue Produkte aufgesetzt, die zwischen Europa und China auf der Schiene fahren jetzt und wir haben einen kontinuierlichen Anstieg der Mengen auf der Schiene auf der Landseite, aber auch etwas zeitversetzt ein wenig später auf der Wasserseite. Die Supply Chain von Hamburg heraus ins europäische Hinterland hat sich auch kontinuierlich seit letztem Jahr in dieses Jahr hinein weiterentwickelt und ist auf einer sehr positiven Fahrt, sich auch weiterhin so positiv zu entwickeln.“

Im Seehafen Hamburg werden jährlich rund 2,4 Millionen Standardcontainer im China-Verkehr umgeschlagen. Fast jeder dritte Container, der im Hamburger Hafen über die Kaikante geht, hat sein Ziel oder seinen Ursprung in China. Die Schienentransporte bieten eine Alternative zum See- und Lufttransport. Wöchentlich wurden im vergangenen Jahr über 230 vermarktete Verbindungen zwischen Hamburg und 20 Destinationen in der Volksrepublik angeboten. In diesem Jahr sind weitere Verbindungen in Shijiazhuang (Provinz Hebei) und Wuhei (Provinz Gansu) hinzugekommen. 2020 wurden rund 107.000 Container auf der Schiene zwischen China und Hamburg transportiert. Axel Mattern erklärte: „Der Hamburger Hafen ist der Hauptchinesische Knotenpunkt in Europa und das resultiert natürlich aus dieser Kombination – einmal die maritime Seidenstraße, da ist Hamburg natürlich der stärkste chinesisch-europäische Hafen und hat eben diese Seehafenhinterland-Verkehre auf der Schiene. Und das ist natürlich auf der einen Seite sehr effektiv und auf der anderen Seite ist es aber eben auch ökologisch.“

Mattern zufolge hat die Seidenstraßen-Initiative unbegrenzte Geschäftsmöglichkeiten eröffnet und der Win-Win-Kooperation zwischen Deutschland und China neue Impulse verliehen. Er sagte, vor zehn Jahren sei der erste China-Europa-Güterzug gefahren und vor fünf Jahren sei das Schienensystem als eine einheitliche Marke auf den Markt gebracht worden. Als unerlässlicher Bestandteil der Seidenstraßen-Initiative hätten die Züge nicht nur den Warenaustausch gestärkt, sondern auch das gegenseitige Vertrauen und die Kommunikation zwischen den Anrainer-Staaten.

„Die Einführung der Marke ist eine große Hilfe, insbesondere in Europa, um Kunden davon zu überzeugen, auch auf dem Schienensystem, auf der Schiene, auf der Landschiene Richtung China zu exportieren. Wir sehen das auf einem sehr guten Weg. Wir sehen ja jetzt auch, dass diese Schienenverkehre genutzt werden und intensiver genutzt werden. Und ich glaube, die Grenzen, die sich jetzt darstellen, die sind infrastruktureller Natur und die sind überwindbar. Infrastruktur kann man und muss man bauen und das hat auch seine Herausforderungen an der einen oder anderen Stelle, aber insbesondere China ist da ja sehr proaktiv tätig, um Infrastruktur auch wirklich dann fertig zu bekommen.“

Zur Zukunft der Güterzüge zwischen Europa und China zeigt sich Herr Mattern sehr optimistisch. Es gebe noch sehr großen Spielraum für die Zusammenarbeit zwischen allen Parteien in diesem Bereich.

„Das ist natürlich eine gute Alternative. Es ist mengenmäßig im Vergleich zu den maritimen Verkehren natürlich nicht so signifikant, aber es ist eine sehr wichtige Alternative, auch natürlich weil China ein großes Land ist. Und wenn ich mir den ganzen Westen Chinas beispielsweise anschaue, dann haben wir unendlich große Distanzen zu überwinden, wenn wir aus westlichen chinesischen Zentren Richtung Wasser kommen wollen und Richtung Häfen kommen wollen. Wenn man das sich anschaut, dann ist der Container auf der Schiene, wenn er von dort aus direkt Richtung Europa fährt, schon halb da, wenn man das vergleicht. Und daher haben wir einen Zeitvorteil auf diesem Schienenverkehr und es ist für viele Kunden in Europa – das war ja das, was sich quasi noch entwickeln musste – auch für viele Kunden in Europa ist es eine wirkliche Alternative. Im Moment kommt natürlich hinzu, dass die Preise auf der wasserseitigen Seidenstraße jetzt auch ziemlich hoch sind und angespannt sind. Aber das hilft natürlich auch dem System, weil […] das ist so ein bisschen Anschub oder so ein bisschen eine Motivation, dieses auch Mal auszuprobieren für viele Kunden.“