Wie es in einem auf dem Qinghai-Tibet-Hochplateau weit verbreiteten Song heißt, ist die Qinghai-Tibet-Eisenbahn eine Himmelsstraße voller Wunder. Der Bau dieser Eisenbahnstrecke hatte zahlreiche Probleme aufgeworfen. Der Dauerfrostboden und der Sauerstoffmangel in dieser Höhe und bei der vorherrschenden Kälte zählten dabei ganz bestimmt zu schwierigsten Themen.

Die neue für den Verkehr freigegebene Strecke zwischen Golmud in der Provinz Qinghai und Lhasa im Autonomen Gebiet Tibet hat eine Gesamtlänge von 1.142 Kilometern. Auch auf dieser Strecke führt fast die Hälfte durch Gebiete mit Permafrostboden. Permafrostboden ist ab einer gewissen Tiefe das ganze Jahr hindurch gefroren. Im gefrorenen Zustand dehnt sich der Boden aus. Im Sommer, wenn die oberen Schichten auftauen, sinkt der Boden etwas ein. Genau das macht den Dauerfrostboden für den Eisenbahnbau äußert gefährlich, erklärt uns der Chefingenieur der beauftragten Firma, der Chinesischen Generalgesellschaft für Eisenbahnbau, Lin Lansheng:

"Wenn ich das Fundament für einen Brückenpfeiler oder für ein Haus auf Dauerfrostboden baue, werden die Bauten natürlich von den Veränderungen der Erde im Sommer und im Winter beeinflusst. Im Sommer gibt der Boden etwas nach und der Brückenpfeiler wird dementsprechend etwas einsinken."

Da die Qinghai-Tibet-Eisenbahn im Gebiet eines sehr kleinen Breitenkreises auf Dauerfrostboden trifft, treten hier zudem noch starke Sonnenstrahlen und tektonische Aktivitäten auf. Daher waren die Probleme bezüglich des Permafrostbodens beim Eisenbahnbau am schwersten zu lösen.

Chinas Eisenbahnbauer haben die Hürde folgendermaßen gemeistert: Sie haben eine mehr als einen Meter breite Steinschicht zwischen die Bodenoberfläche und die Schicht, in der der Permafrostboden immer gefroren bleibt, gefüllt. Diese Steinschicht fungiert als Klimaanlage. Dazu nochmals Lin Lansheng:

"Wenn die Lufttemperaturen hoch sind, erwärmt die warme Luft die Steinschicht und die Wärme wird nach oben abgegeben, während die kalte Temperatur in der unteren Schicht gleich bleibt. So kann keine Konvektion entstehen. Der Dauerfrostboden erwärmt sich also nicht und schmilzt daher auch nicht. Im Gegenteil, im Winter, wenn die Bodenoberfläche abkühlt, ist die Temperatur in der Schicht unterhalb der Oberfläche höher. Nun ist die kalte Luft oben und die wärmre unten. Die warme Luft wird nach oben abgegeben und die kalte Luft fällt nach unten. Dadurch wird das Planum sogar noch gekühlt."

Der Bau eines solchen Planums, des Oberbaus einer Eisenbahnstrecke, aus einer speziellen Steinschicht ist gar nicht teuer. Rund 110 Kilometer wurden auf einem Planum dieser Art für die Strecke der Qinghai-Tibet-Eisenbahn gebaut.

Eine weitere Lösung für das Bodenfrostproblem ist der Bau von Brücken. Auf der Qinghai-Tibet-Eisenbahnlinie gibt es auf über 150 Kilometern Brücken, was bislang einzigartig auf der Welt ist und alle Besucher sehr beeindruckt hat. Dazu erklärt Lin Lansheng:

"Unsere Brückenpfeiler sind bis zu 30 Meter tief in die permanente Frostschicht getrieben worden. So ist der Einfluss des Auftauens und wieder Einfrierens der oberen Schicht des Dauerfrostbodens auf das Planum zu vernachlässigen."

Neben dem Permafrostboden hat auch der Sauerstoffmangel und die extrem niedrigen Temperaturen bis zu minus 45 Grad Celsius den Eisenbahnbauern Kopfzerbrechen bereitet. In dem höchsten gelegenen Tunnel weltweit, dem Fenghuoshan-Tunnel der Qinghai-Tibet-Eisenbahnstrecke beträgt die vorhandene Sauerstoffmenge im Vergleich zur Ebene nur 50 Prozent. Der Sauerstoffmangel war ein großes Hindernis beim Bau der Eisenbahn, das schließlich doch von Experten bewältigt worden ist. Der Projektleiter für den Fenghuoshan-Tunnel, Ren Shaoqiang, sagt uns:

"Auf der Hochebene herrscht ein deutlicher Sauerstoffmangel. Darauf reagiert der menschliche Körper auf jeden Fall. Wir hatten deswegen alle große Bedenken, bevor wir mit dem Bau anfingen."

Anfangs musste jeder Arbeiter eine Sauerstoffflasche mit in den Tunnel nehmen. Doch durch das Gewicht der Sauerstofflaschen stieg die körperliche Belastung. So mussten sie neue Methoden entwickeln. Dazu sagt uns der Zuständige für den Bau des Tunnels, Ding Shouquan:

"Wir errichteten an beiden Enden des Tunnels jeweils eine große Station zur Sauerstoffproduktion. Sie versorgten den Tunnel rund um die Uhr mit Sauerstoff. Damit war auch das technische Problem bezüglich der Sauerstoffproduktion auf der Hochebene gelöst."

Dank der Technik der Sauerstoffherstellung ging das Auftreten der Höhenkrankheit so um 94 Prozent zurück. Später kam diese Technik auch bei den Arbeiten auf der übrigen Strecke zum Einsatz. Beim Bau der Qinghai-Tibet-Eisenbahn gab es also keine durch Sauerstoffmangel bedingten Todesfälle.