«In der Regel wird rund sechs Monate vor der Auslieferung die endgültige Konfiguration festgelegt», erklärt Frank Behrens, stellvertretender Leiter des Auslieferungszentrums in Hamburg. Genauso wie ein Autokäufer Schiebedach, Ledersitze und andere Extras ordern kann, bestellen Fluggesellschaften neue Maschinen nach individuellen Vorlieben. Das kann ein sehr enger Sitzabstand bei Billigfliegern sein, aber auch eine besonders luxuriöse Ausstattung für Firmen- oder Regierungsflugzeuge.

«Die machen hier einen guten Job», lobt Manager Brian Thomas Hogan von Cebu Pacific die Übergabe aus Kundensicht. Die philippinische Gesellschaft ist mit einem Team aus Prüfern, Piloten und Experten der Luftfahrtbehörde nach Hamburg gereist. Viel Zeit zum Sightseeing bleibt nicht. Insgesamt holt die Gesellschaft zehn A319 in Finkenwerder ab. «Hoffentlich sind wir auch da, wenn die Fußball- Weltmeisterschaft in Hamburg ist», wünscht sich Hogan.

Die Airbus-A320-Familie zählt mit rund 3700 verkauften Jets zu den weltweit erfolgreichsten bei Kurz- und Mittelstreckenflugzeugen. Die einzelnen Versionen unterscheiden sich durch Rumpflänge und Sitzplatzzahl. Viele Fluggesellschaften haben mehrere Modelle der Familie in ihrer Flotte. Je nach Buchungsaufkommen rollt die 33 Meter lange A319 mit 130 Sitzen ans Gate oder die längere A321 mit bis zu 200 Plätzen.

Im Cockpit sieht es dagegen bei allen vier Modellen weitgehend identisch aus. Elektronische Steuerung passt die Flugeigenschaften einander an. Teure Umschulungen bei den Piloten fallen dadurch weg. Sie dürfen alle Modelle einer Familie steuern.

Im Gegensatz zur Autoindustrie kann der Kunde beim Flugzeugkauf schon während der Produktion dem Hersteller auf die Finger schauen. «Es gibt ungefähr 70 Inspektionen zwischendurch», sagt Behrens. In den kommenden Jahren kommt noch eine ganz neue Herausforderung auf die Airbus-Leute zu. Der gigantische A380 wird in Toulouse und Hamburg an die Fluglinien ausgeliefert.

Drei bis fünf Tage dauert die Endkontrolle bei der A320-Familie. «Das beginnt mit einer Sichtprüfung, dann folgen Triebwerksprobeläufe und ein Abnahmeflug», beschreibt Behrens. Mit einem normalen Reiseflug hat das wenig gemeinsam: Piloten der Kunden-Airline probieren gemeinsam mit Airbus-Testpiloten und Ingenieuren alle Systeme durch, gehen bis an die Betriebsgrenzen des Jets. In einem 160 Seiten umfassenden Protokoll haken Airbus-Mitarbeiter und Airline-Spezialisten mehrere hundert Punkte ab.

Abschluss jedes Flugzeugverkaufs ist der so genannte «Transfer of titles» - die Übertragung des Eigentumsrechts. Dann muss auch das Geld bei Airbus auf dem Konto sein. Akribisch genau prüft Airbus auch Zulieferer und interne Arbeitsabläufe. «Es gibt keine Montagsflugzeuge», sagt Frank Behrens.