Kürzlich wurde die weltweit längste Meeresbrücke in der Hangzhouwan-Bucht in Ostchina für den Verkehr freigegeben. Die Brücke verbindet die Stadt Jiaxing im Norden der Provinz Zhejiang mit der Stadt Ningbo im Süden. Sie spannt sich über die breite Meereszone in der Hangzhouwan-Bucht. Die Gesamtlänge der Brücke beträgt 36 Kilometer. Nach ihrer Inbetriebnahme verkürzt sich die Fahrstrecke von Ningbo nach Shanghai um über 120 Kilometer. Sowohl die Planung als auch der Bau des Mammutprojekts erwiesen sich als sehr schwierig. Gleich erzählen wir Ihnen das Wunder der internationalen Brückenbaugeschichte.

Die Hangzhouwan-Bucht befindet sich im Nordosten der Provinz Zhejiang. Sie weist eine Trompetenform auf. Die Öffnung der Bucht ist rund 95 Kilometer breit. Sie gilt weltweit als eine der drei Meeresbuchten mit der stärksten Flut. Für die Ausführung des Brückenbauprojektes stellten Klima, Hydrografie, Taifune, Flut, Methangas auf dem Meeresboden sowie weiträumige Strandabschnitte große Probleme dar. An dieser Stelle eine Brücke über das Meer zu bauen, betrachteten viele international anerkannte Experten anfänglich als "Mission impossible".

Mittlerweile haben es chinesische Brückenbauer durch innovative Techniken jedoch geschafft, das gigantische Projekt in die Realität umzusetzen. Der Bau der Hangzhouwan-Brücke forderte von den Ingenieuren viel Flexibilität, wie uns Generalkonstrukteur Wang Rengui erklärt:

"Beim Bau der Hangzhouwan-Brücke haben wir viele innovative Techniken angewandt. Wir haben weltweit alle Arten von Rammschiffen und Brückenmaschinen der Welt, einschließlich der Balkentransportwagen, geprüft. Einige dieser Hilfsmittel konnten die Anforderungen der Projektleitung nicht erfüllen. Aber durch unsere technischen Umgestaltungen und unsere eigenständigen Innovationen sind letztendlich alle technischen Anforderungen erfüllt worden."

Am Südufer der Hangzhouwan-Bucht befindet sich eine nahezu zehn Kilometer breite Strandzone. In einer Tiefe von 50 Metern unterhalb dieses Strandabschnittes ist reichlich Methangas vorhanden. Das Methangas stellte die erste Herausforderung für die Brückenbauer dar. Denn um die Brückenpfeiler aufzustellen, muss man mehrere tausend Bohrpfähle in den Strand hinein schlagen. Das wiederum kann aber zum Ausströmen des Methangases aus der dünnen Schicht des Meeresgrunds führen und Bauunfälle verursachen. Nach wissenschaftlichen Tests beschlossen die Experten, zuerst dünne Stahlrohre mit einem Durchmesser von 60 Zentimetern in den Meeresboden zu rammen, um das Methangas langsam ausströmen zu lassen.

Anstelle der traditionellen Betonpfeiler wurden zudem Brückenpfeiler aus Stahl verwendet. Warum stählerne Pfeiler verwendet wurden, erklärt uns Lü Zhongda, der stellvertretende Chefkommandeur des Bauführungsstabs:

"Ein geografischer Faktor kann nicht übersehen werden. Damit meine ich die Flut, die hier bis zu 16 Meter hohe Wellen erzeugen kann. 16 Meter entsprechen in etwa der Höhe des vierten Stockwerks eines Gebäudes. Zuerst dachten wir an Betonpfeiler. Wie sich aber später herausstellte, bewährte sich ihre Tragkraft nicht. So kamen wir auf die Idee, Stahlpfeiler zu verwenden. Diese verfügen über die notwendige Tragkraft und sind überdies rostresistent."

Beim Bau der Hangzhouwan-Brücke wurden insgesamt über 5.600 Stahlpfeiler verwendet. Die größten Pfeiler erreichen einen Durchmesser von bis zu 1,6 Meter. Die längsten Pfeiler sind 89 Meter lang. Allein für die Sicherheitsprüfung der Pfeiler wurden über 100 Millionen Yuan RMB investiert. Die Endergebnisse belegten, dass diese Stahlpfeiler Zusammenstösse mit einem Schiff mit einer Tonnage von 4.000 aushalten können.

Um die Stahlpfeiler genau 65 Meter unter dem Meeresboden zu platzieren, wurde ein selbst entwickeltes GPS-System eingesetzt.

Eine weitere Schwierigkeit bestand darin, das Baumaterial in die fast zehn Kilometer breite Strandzone zu transportieren. Die traditionellen Methoden des Brückenbaus halfen nicht. Daher wurde ein spezieller Lastwagen mit 640 Reifen entwickelt. Mit diesem Lastwagen gelang es, Kastenträger mit einer Länge von 50 Metern und einem Gewicht von 1.430 Tonnen, zur Baustelle zu transportieren.

Um die Kastenträger in der Tiefwasserzone zu verankern, setzte man zwei Kranschiffe mit einer Hebekraft von 2.200 und 3.000 Tonnen ein. Trotz der eindrücklichen Ausmaße der Kastenträger hält sich die bei der Verankerung entstandene Abweichung in Grenzen, wie uns Ni Guoliang, der Generalkommandeur der Kranschiffe, mitteilt:

"Die Abweichung konnte unter drei Zentimetern gehalten werden. Das alles haben wir allein mit den acht Ankern des Kranschiffes erreicht. Der Präzisionsgrad wurde durch das Ankertau bestimmt."